Problemas y soluciones de los frenos hidraulicos.

Tienes problemas en los frenos de discos hidráulicos,

aquí y ahora podrás solucionar algunas de tus dudas.

1. Fuerza de frenada insuficiente sin punto de presión.

Esto puede ocurrir por que el freno esta sin rodaje. Se aconseja hacer rodaje del sistema. Las pastillas nuevas necesitan un rodaje, para que el freno funcione lo mejor posible y tenga un buen tacto. Para ello acelera la bici unas 30 veces a 30 km/h y frena después hasta estar parado.

2. Pastillas/discos contaminados.

Las pastillas se pueden contaminar por el contacto con el liquido de frenos, unas pastillas contaminadas deben de ser reemplazadas por unas pastillas nuevas.

Si lo que se ha contaminado es el disco lo podemos limpiar con agua y jabón o alcohol, secar después muy bien.

Recuperación de pastillas de freno, se suelen recuperar con los siguientes pasos:

- dejar las pastillas contaminadas en agua con fairy un par de días.

- secar en el horno un tiempo prudencial.

3. Aire en el sistema.

Si por algún motivo en el circuito hay burbujas de aire habrá que sacarlas de dentro del circuito de freno, la manera de hacerlo es purgando el circuito de freno.

4. Sistema con fugas.

Lo primero que debemos hacer es comprobar acoples y tubería, una vez hecho habrá que cambiar los acoples y tubos defectuosos y seguido purgar el circuito.

5. Freno hace ruidos al frenar/chirría.

Los ruidos comúnmente llamados chirridos se deben a:

1. Un montaje defectuoso de la pinza, lo solucionaremos posicionando la pinza correctamente. Un sistema para posicionarla correctamente es aflojar los tornillos que la sujetan y apretar la palanca de freno, con esta apretada apretaremos los tornillos quedando la pinza bien centrada.

2. Una superficie de acople no plana, puede ser debido a un disco sucio o rallado, comprobaremos que las superficies están libres de suciedad, la limpiaremos y en caso de estar rallada, procederemos al cambio del disco.

3. La tensión de radios insuficiente, la solución será tensar los radios, teniendo siempre en cuenta que el centrado de la rueda depende de la tensión de los radios.

4. La tensión del cierre rápido insuficiente, la solución está en cerrar correctamente el cierre rápido y montarlo a la derecha.

6. No se puede montar la rueda.

Este problema se presenta normalmente cuando se aprieta la palanca de freno con la rueda desmontada o sin el disco. Si se nos da este problema hay que separar los pistones del freno a mano, para ello habrá que apalancar con cuidado las pastillas para separarlas con un destornillador plano grande.

7. Freno hace ruidos con frenada áspera.

Ocurre cuando las pastillas están completamente gastadas, y roza el soporte de estas con el disco, la solución esta con un cambio de pastillas.

8. Transporte de la bicicleta.

Al transportar la bicicleta tienes que tener en cuenta algunos puntos:

1. No apretar la palanca de freno con las ruedas desmontadas. Si esto pasa las pastillas se juntarán más de lo normal y luego no entrará la rueda o rozará tal y como se explica en el punto “no se puede montar la rueda” la manera de evitarlo es meter entre las pastillas el seguro de transporte, que se entrega con el freno.

2. Ten cuidado al guardar las ruedas para no dañar (torcer) los discos.

3. Se recomienda apretar la palanca de freno con la rueda o separador de transporte montado y mantener en esta posición por medio de una goma elástica.

Espero que os sirvan estos consejillos/tucos para vuestras revisiones de frenos.

Cuidaros.

Saludos.

Purgado frenos hidráulicos Tektro AurigaComp

Purgado frenos hidráulicos Tektro AurigaComp

Hola chicos, estos frenos son los que tengo yo, seguro que a mas de uno le viene bien esta información.
Las pastillas que usan son estas:

En una bicicleta, los frenos son un componente crítico que va unido a la seguridad. Un montaje o un uso incorrecto de los frenos puede llevar a una disminución de la potencia de frenado y como consecuencia, a una pérdida de control de la bicicleta que podría causar serios daños e incluso la muerte.



Con el freno correctamente instalado coloque la bicicleta sobre una superficie de apoyo que la mantenga segura y paralela al terreno, quite la cubierta de goma de la válvula de la pinza de freno


Coloque firmemente un tubo plástico largo (provisto) sobre la válvula de salida colocando el otro extremo del tubo dentro de una jeringa provista de aceite.

Utilice un destornillador Torx T15 y saque el tornillo que se encuentra dentro del tanque de reserva.

Coloque firmemente un tubo plástico largo (provisto) sobre la válvula de salida colocando el otro extremo del tubo dentro de una botella o bolsa plástica seca y limpia. Abra la válvula de salida de la pinza solo un poco (1/8 de vuelta a 1/4).

Debe aparecer fluido de freno dentro del tubo de plástico conectado a la válvula. También podrían aparecer algunas burbujas de aire en el tubo.

Comience a cargar el tanque de reserva con el aceite mineral nuevo que se encuentra en la jeringa. Pueden aparecer burbujas de aire saliendo desde el tubo, prominentes de la válvula de salida conectada al tanque de reserva de la manilla de freno. Asegúrese de cargar de aceite presionando la jeringa hasta que el aceite salga por la válvula de salida en el tanque de reserva de la manilla de freno, de manera que no entre aire en el sistema.

Ajuste la válvula de la salida. La marca de ajuste final debe ser de 4-6 Nm.

Presione la palanca de freno unas cuantas veces. Esta acción no debe sentirse floja.

Cuando dejen de aparecer burbujas saliendo desde la válvula de salida, remueva la válvula de salida y utilizando un destornillador Torx T15 ajuste el tornillo en ese lado del tanque de reserva. La marca final de ajuste debe ser de 2-4 Nm.

Limpie la palanca, la pinza y el cable con un trapo limpio.

Cuidaros.

Saludos.

cadenas de nieve

Cadenas de nieve para ruedas de bicicleta

La llegada del invierno, sobretodo en cotas altas, puede venir acompañada de nieve lo que complicará nuestros desplazamientos en bicicleta. Al tratarse de un vehículo a tracción, la rueda trasera de la bicicleta patinará sobre la nieve y el hielo.

Randy Policar piensa que la nieve no supone un impedimento para circular con su bicicleta de montaña y propone un sencillo manual para construir nuestras propias cadenas de nieve para ruedas de bicicleta de forma sencilla y económica.

Hacer sus propia cadenas para neumáticos de bicicleta no fue tan duro como yo pensaba que sería. Fui a una ferretería local y tomé un par de cosas que necesitaba para este proyecto. Resultó ser bastante barato.


Utensilios necesarios para su construcción:

- cadena trenzada de los tiradores antiguos de las cisternas altas, tienen poco peso y nos hacen la funcion perfecta.

- bridas para la union de los trozos de cadena a las ruedas, 1 brida por trozo de cadena.

- cable trenzado para dar cuerpo resistente al util, lo hay de aluminio y acero, pero no es necesario, a no ser que siempre rodemos en condicciones adversas.

Si usamos el cable de aluminio el util quedaria de esta manera, como vemos en la primera foto.

Tambien nos hacen falta terminales para hacer el cierre en el cable trenzado.

Herramientas necesarias:

pinzas de punta de la aguja.
cortador de alambre.

Preparacion para su construccion:

- Primero vamos a sacar algo de aire de sus llantas.

- Luego se cortan las eslabones de la cadena, mas o menos en trozos de 6 eslabones, lo justo para abrazar la cubierta pero sin tocar la llanta, ya que si se toca la llanta es posible que la podamos dañar.

Colocacion de los materiales:

 Pondremos los trozos de cadena sujeta con la brida abrazando la cubierta tantos como creamos necesarios.

 y el resultado final es este.

Si las condicciones a rodar son muy adversas, podemos añadir unos trozos de cadena como se muestra en la imagen:

Y para finalizar la instalacion, daremos presion a las ruedas.

Hay que tener en cuenta que este sistema solo se puede emplear con frenos de disco, tambien hay que tener presente el grosor de la cadena para que no dañe el cuadro.

Y si lo que habitualmente realizas es bicicleta de carretera, una solucion rapida por si necesitas un poco mas de agarre, puede ser:

Agradecer la idea a pincha aqui.

Y si quereis complicaros un poco mas, aqui teneis como hacerlo, con fotos explicativas.

saludos.

horquillas

Horquilla de suspensión

TIPOS

Podemos clasificar de diferentes formas las horquillas de suspensión por ejemplo, por tipo de bici o estilo de ciclismo de montaña, como cross country (XC), freeride, trailbike o downhill.

También se pueden diferenciar por la longitud de recorrido de la suspensión, corto recorridol 70- 80 mm., largo recorrido 100- 125 mm, y las específicas de freeride y de downhill de hasta 300mm.

Otra clasificación puede ser por los elementos de amortiguación como el aire, los muelles (resortes), MCU, y las múltiples combinaciones que se pueden hacer aire/aire, aire/ muelles, muelles/MCU etc., así como el elemento indispensable que es el aceite, ya sea en cartucho cerrado o el de baño abierto; estos elementos amortiguantes son de alguna forma lo mas importante de las horquillas ya que de ellos depende la compresión y el rebote de la horquilla.

DESCRIPCIÓN

Las horquillas conforme se van incrementando en precio también van aumentando en prestaciones y controles de regulación como, compresión, rebote, bloqueo, ajustes para cambiar el recorrido de la horquilla. Los controles pueden ser de dos tipos, externos e internos. Así mismo, las horquillas pueden ser desde muy ligeras y con poco recorrido para XC, hasta pesaditas y con bastante recorrido para downhill, pasando por las intermedias en cuanto a recorrido y peso. Suelen existir varias versiones de cada horquilla y cada marca y modelo.

Viendo la horquilla de arriba para abajo por el exterior tenemos las siguientes partes con los principales elementos y materiales:

Tubo de dirección - En las horquillas económicas es de acero, en las de nivel medio y caras es de aluminio y alguna carísima de fibra de carbón. La medida del tubo más popular es la de 1 1/8" aunque también hay modelos mas antiguos que usaron 1" y 1 1/4" que casi ya no existen , ahora está saliendo otra medida al mercado que es la famosa ONE POINT FIVE 1 1/5 " que es una medida super over size , es muy importante que la medida del tubo de la dirección coincida exactamente con la medida del tubo de dirección de la bici (headtube) y las tazas de dirección (headset).

Cabeza. - Es la parte de la horquilla en donde se unen el tubo de dirección y las barras. Normalmente las horquillas tienen una, aunque algunas para downhill y freeride son de dos. Éstas cabezas son de aluminio, también hay de fibra de carbón, algunas son forjadas y las mejores son

                       mecanizadas en frío CNC.

Barras .- Son los tubos que entran en las botellas y suben y bajan todo el tiempo mientras andamos en la bici, hay de acero y de aluminio y diferentes grosores de acuerdo a las botellas, la mayoría de los fabricantes les dan a las barras diferentes tratamientos y anodizados a la superficie para eliminar en lo máximo posible la fricción de las mismas con los sellos o retenes.

Puente .- Es la pieza que une las dos botellas o patas de la horquilla por delante de ellas y le da rigidez a la misma. Algunas lo traen por detrás de la horquilla y supuestamente le da más rigidez que los puentes convencionales.

Botellas - Son el complemento de las barras y en su interior va alojado todo el sistema de suspensión, en el exterior lleva las bases para instalar los v-brakes, los soportes para freno de disco, las punteras para el eje de la rueda. Normalmente están hechas de magnesio y de aluminio y su diámetro suele ser de 27, 28, 30 y 32 mm .

Del conjunto de cabeza, barras, puente y botellas depende en gran parte la rigidez de la horquilla y la precisión de conducción sobre la bici, la suavidad de marcha, respuesta a los baches y desigualdad del terreno. Un buen funcionamiento también depende del sistema amortiguador y del ajuste correcto.

MEDIDAS Y DATOS DE INTERÉS

Hay algunos puntos importantes a la hora de seleccionar una horquilla, independientemente de que ya sabemos que uso le vamos a dar y en que cuadro o bici se va a instalar.

La longitud de la horquilla (se mide desde la parte superior de la cabeza o corona hasta el centro de las punteras del eje de la rueda), de preferencia esta longitud así como el largo del viaje de la horquilla deben ser acordes a la geometría del cuadro, es decir, a un cuadro específico para XC diseñado para aceptar horquillas de 70 u 80 mm . no sería recomendable ponerle una de 125 mm ., no es que no se pueda ,sino que al poner una horquilla tan larga le estaría uno cambiando la geometría a la bici subiendo demasiado la parte delantera, abriendo el ángulo de dirección y elevando el eje del pedalier, de tal forma que la bici perdería mucha de su capacidad para subir.

En una bici de doble suspensión es recomendable que la horquilla tenga un recorrido similar a la suspensión trasera para que esté equilibrada.

Es muy importante verificar si el cuadro de la bici está diseñado para aceptar horquillas de más de 100mm. de recorrido, ya que de lo contrario el cuadro se puede romper por el tubo superior o el diagonal cerca del tubo de la dirección. Si la bici cuenta con tubos de buen diámetro y espesor sobre todo en la parte en donde se unen los tubos superior y diagonal y el de dirección seguramente no habrá problemas y menos si tiene buenos cordones de soldadura y refuerzos en esta zona.

FUNCIONAMIENTO Y REGULACIÓN


Las dos principales regulaciones que debe tener una horquilla son compresión y rebote . En las horquillas de nivel medio para arriba estas regulaciones tienen controles externos de tal forma que bloqueo y control para variar el recorrido de la horquilla solo lo tienen las mas caras.

La compresión de una horquilla es la dureza o suavidad de suspensión y va de la mano con la llamada precarga (sag) que es el hundimiento normal de la horquilla con el peso del ciclista. A mayor precarga (menos sag) la horquilla se hunde menos (tipo XC) a menor precarga (mas sag) la horquilla se hunde más y es más suave (tipo trailbike o freeride). Las horquillas con sistema de aire en la compresión se regulan con la bomba especial de alta presión y las de sistema de muelles se regulan con un control (dial) para poner el sag correcto. También en casos extremos es posible cambiar los muelles por unos más blandos o más duros según sea el caso, peso o gusto del ciclista.

El rebote (rebound) se refiere a la velocidad en que la horquilla regresa a su extensión máxima después de golpear un bache o piedra. En las de aire el rebote se regula con la cámara de aire negativa y en las de muelle con el control indicado, y normalmente es a gusto del ciclista. Cuando el rebote no se logra a nuestro gusto con los controles que trae la horquilla siempre existe la posibilidad de lograrlo cambiando el aceite que tiene la horquilla, si quiere uno el rebote más lento se debe cambiar el aceite por uno más denso y si se quiere un rebote más rápido se cambia el aceite por uno más ligero.

Los controles de bloqueo , normalmente trabajan sobre el sistema de compresión de tal forma que se logra bloquear el hundimiento de la horquilla hasta cero.

Los controles de cambio de recorrido de la horquilla le dan a la misma amplias posibilidades para diferentes tipos de terreno y gustos personales, pudiendo subir con 80 mm . llanear con 100 mm . y bajar con 125 mm .

mantenimiento de la cadena

Como comprobar el estiramiento de la cadena de la bicicleta

Aunque realices un correcto mantenimiento de la cadena, es inevitable que con el uso se produzca un desgaste de los bulones que hagan que la cadena se "estire". Ademas de comprobar que no hay ningun eslabon agarrotado que gire con dificultad, comprobar la longitud de la cadena es lo que nos va a permitir saber en que estado se encuentra y si tenemos que cambiarla.

¿ Cual deberia ser la longitud de la cadena ?

Esta pregunta es muy facil de responder: todas las cadenas de bicicleta que se usan hoy en dia estan diseñadas con una longitud de 1/2" (media pulgada) por eslabon - es decir: 12,7mm.

La longitud de una cadena deberia de ser de 12,7 x el numero de eslabones.

¿ Como se mide una cadena ?

Medir un eslabon no tiene sentido, ya que como hemos comentado antes, las cadenas no se estiran porque lleguemos a deformar los eslabones (no teneis tanta fuerza en las piernas ...) sino porque los bulones se desgastan y cogen holgura, por lo que cuando la cadena se tensa los eslabones se "separan".

Para medir una cadena deberemos medir por lo tanto varios eslabones y con la cadena en tension.

Cuantos mas eslabones midas, mas facil sera apreciar el estiramiento; para apreciarlo en unos pocos eslabones tendrias que ser capaz de medir con una precision de decimas o centesimas de milimetro.

Coge por lo tanto un numero de al menos 20 eslabones, tensa la cadena, y comprueba la distancia entre el mismo punto de referencia del primer y el ultimo eslabon. En las fotos adjuntas hemos tomado como referencia el centro del bulon: mira la foto de abajo y enseguida entenderas a que me refiero.

20 eslabones en una cadena nueva deberian de medir 12,7 x 20 = 254mm.

La distancia por encima de estos 254mm que midamos en nuestra cadena usada es el estiramiento que tenemos en este tramo de 20 eslabones.

En la cadena de la foto el centro del bulon del eslabon 20 coincide practicamente con los 254mm, luego en esta cadena no tenemos ningun estiramiento. En la foto siguiente, al medir otra cadena mas usada, vemos sin embargo que el bulon del eslabon 20 sobrepasa ligeramente los 255mm, por lo que esta cadena tendra aproximadamente un estiramiento de 1,1mm en los 20 eslabones medidos (un 0,45%).

¿ Porque tengo que controlar el estiramiento de la cadena? ¿no puede dejar que se estire y cambiarla cuando me empiece dar problemas ?

El problema de dejar que la cadena se estire hasta que empieces a tener problemas de cambio (salto de piñones, etc.), es que ha medida que la cadena se va estirando, deja de "engranar" correctamente con los dienes de los platos y piñones. Una cadena estirada va comiendose los dientes para "acomodarlos" a su nueva longitud.

Si no controlas el estiramiento de la cadena, para cuando empieces a notar los problemas, tendras tambien desgastados piñones y platos.

Al poner una nueva cadena, esta tampoco va a "engranar" correctamente con los dientes desgastados, por lo que durante los primeros kilometros seguiras teniendo problemas mientras se produce el efecto contrario, esta vez seran los platos y piñones desgasados los que iran estirando la cadena y en muy poco tiempo volveras a estar como al principio.

La unica solucion llegados a este punto es la sustitucion no solo de la cadena, sino de el cassette de piñones y de los platos (si no todos por lo menos de los mas usados que seran los mas desgastados); y entonces ya estamos hablando de bastante dinero ...

Sin embargo, si vamos cambiando la cadena antes de que el estiramiento desgaste los dientes de platos y piñones, podremos aguantar mucho mas tiempo sin tener que reemplazarlos. Ten en cuena que un juego de piñones y platos te puede costar 4 o 5 veces lo que te cuesta una cadena (comparando componentes del mismo nivel de calidad).


Un truco para alargar la vida de la cadena y los piñones

Al final el tema se reduce a que te sale mas rentable, ser muy conservador y cambiar la cadena en cuanto el estiramiento pasa del 0,5% y asi alargar la vida del resto de componentes pero gastando algo mas en cadenas, o apurar algo mas ahorrando en cadenas y arriesgandote a cambiar piñones y plato mas a menudo.

Un buen truco para minimizar el gasto en todos los componentes es usar varias cadenas.

Me explico, te compras tres o cuatro cadenas, y cada vez que desmontas la cadena para limpiar, en vez de volver a ponerle la misma cadena, la comparas con el resto y le pones la menos gastada, es decir, la mas corta. De esta forma siempre que cambias de cadena no pones una completamente nueva que el desgaste de los dientes estirara al principio mas rapidamente, sino una solo muy poquito mas corta, que se adaptara bastante bien al estado de los dientes y que no tendra un estiramiento inicial para adaptarse a estos.

Es un poco como ir desgastando las 3 cadenas al mismo tiempo que un solo juego de piñones/platos. De esta forma las tres cadenas duraran mas que si las vas apurando todas al limite, en cuyo caso la primera tardara bastante en estirar, la segunda algo menos, y la tercera estirara mas rapido porque seguro que de nueva ya no "engrana" tan bien con unos dientes que ya han pasado por dos cadenas ...

De esta forma ademas puedes olvidarte de medir el estiramiento, e incluso apurar las cadenas mas alla del 1%. Siguelas utilizando hasta que una cadena te empiece a dar problemas, entones la retiras y sigues con el resto, y cuando ya todas te den problemas, pues es que habras hecho tantos kilometros como para gastar tus tres cadenas hasta su limite, y seguro que ya tambien piñones y plato.

Eslabones de cadena desmontables Sram PowerLink

Si realmente quieres dejar la cadena limpia, lo ideal es desmontarla para sacarle toda la suciedad acumulada.

Para hacerlo fácilmente, nada mejor que usar eslabones desmontables (también llamados quicklinks, powerlinks, u otros nombres en Ingles dependiendo de la marca).

Diferentes marcas usan diferentes sistemas, y aquí vamos a explicar como funciona el que a nosotros nos a funcionado mejor, el PowerLink de Sram.

Aunque algunos fabricantes te dicen que su sistema de eslabones de desmontables solo es compatible con determinadas marcas de cadenas (normalmente la suya), nosotros hemos probado el Powerlink de Sram con cadenas de otras marcas y nos ha funcionado perfectamente.

Lo que si que tienes que saber es que las cadenas tienen diferentes anchos dependiendo del numero de piñones que tenga tu cassette (8, 9, 10 ,...), y que los eslabones desmontables también son de diferentes anchuras para adaptarse a los diferentes tipos de cadena. Así el de la foto anterior es el Powerink de Sram para cadenas de 9 piñones.

Vamos a explicar ahora como se montan los eslabones de cierre. Para sacar las fotos mas fácilmente aquí tenemos la cadena desmontada, pero la operación tienes que realizarla con la cadena ya metida por el desviador y el cambio trasero. El tensor del cambio te hará la operación algo mas complicada que "en vació", pero este sistema es extremadamente fácil de montar.


Tronchar la cadena

Si es la primera vez que los montas, lo primero que vas a necesitar es quitar completamente uno de los eslabones exteriores con el tronchacedenas. No es necesario que dejes el bulon "medio metido" como cuando quieres abrir la cadena y volverla a cerrar montando el mismo eslabón tradicional.

Como has podido ver en la foto, los eslabones desmontables vienen con sus propios bulones.

Todo lo que esta dentro del circulo rojo ya no lo vas a necesitar

Montaje

Una vez tronchada la cadena, de la que hemos eliminado un eslabón exterior completo, se meten los eslabones de cierre rápido donde antes iban los normales - entran suavemente con la mano, no es necesaria ninguna herramienta.

Después se cierra la cadena metiendo los bulones por la zona de mayor diámetro

Una vez introducidos, se tensa la cadena para que el rebaje del bulón quede "encajado" en la zona de menor diámetro - normalmente, la propia tensión de la cadena se encarga de hacer esta operación.

Una vez montados, la propia tensión de la cadena hace que el bulón nunca pueda deslizar a la zona de mayor diámetro y volver a soltarse.

Para desmontarlos simplemente tienes que seguir el proceso inverso


Truco: Llevate siempre un par de eslabones desmontables de repuesto en tu bolsa de herramientas. No pesan, no ocupan, y si se te rompe la cadena te sirven para arreglar facilmente cualquier eslabon !!!

Limpieza y lubricacion de la cadena de la bicicleta

La cadena es una de las piezas que mas sufre de la bicicleta, y para evitar un desgaste prematuro, hay que limpiarla y lubricarla con cierta regularidad.

Limpieza

Si realmente quieres dejar la cadena limpia, lo ideal es desmontarla para sacarle toda la suciedad acumulada.

Para hacerlo fácilmente tendrias que ponerte unos eslabones rapidos por 3 o 4 € (también llamados quicklinks, powerlinks, u otros nombres en Ingles dependiendo de la marca). Estos eslabones permiten "abrir" la cadena facilmente y sin usar nigun tipo de herramientas. Asi te la puedes llevar para limpiarla y engrasarla y luego volverla a montar facilmente.

Una vez desmontada la cadena, lo mejor es usar algun desengrasante para quitarle toda la suciedad. Si no quieres comprar un desengrasante de aerosol, con agua caliente, "fairy" o similar, y frotando un poco con un estropajo suave, la cadena queda bastante limpia.

Ora solucion es dejarla sumerjida en algun disolvente como el gasoil, y despues la dejais colgada unas horas para que evapore completamente.

Es bueno que guardes un cubo o un taper de cocina viejo para estas limpiezas periodicas y asi no poner la fregadera perdida. Una vez que veas que la cadena esta bien limpia, seca bien con un trapo o papel higienico para terminar de quitar los restos de aceite y secar bien la cadena para que no se oxide.

Tambien existen artilugios como el de la foto de arriba que se llenan con el desengrasante (agua y detergente o gasoil), y que al mover la cadena la van frotando y limpiando. Lo que pasa es que no ganas demasiado, porque despues de limpiar la cadena te tienes que ir a la fregadera igual a limpiar el limpiador, y ademas no dejan la cadena ni mucho menos tan limpia como la puedes dejar trabajando con ella desmontada. Yo tengo el chisme, y desde que puse los eslabones desmontables no he vuelto a usarlo ...

Si no teneis eslabones desmontables ni quereis ponerlos, podeis intentarlo con la cadena montada, solo que entonces es mucho mas complicado e incomodo limpiar y aclarar (hay que andar moviendo la cadena, usar la manguera, etc.).

Lubricacion

Una vez que tengais la cadena bien seca, lo aconsejable seria poner una gotita de aceite por el interior de los eslabones en cada bulon. Si no teneis tanta paciencia, podeis aplicar con aceites de aerosol.

Lo que si que es importante, es que dejeis la cadena un rato para que el aceite penetre bien por los bulones, y que despues con un paño limpio o papel higienico retireis todo el aceite de quede en el exterior. Envolverla bien con el paño y moverlo de arriba abajo para quitar todo el exceso de aceite.

El aceite que queda en las superficies "vistas", no ayuda a lubricar, y sin embargo hace que se pegue el polvo formando una pelicula abrasiva que por el contrario deteriora ayuda al deterioro de la cadena y los piñones. Lo ideal seria que despues de haber eliminado el aceite sobrante, puierais coger la cadena sin mancharos las manos ...

Importante: Aunque realices un mantenimiento correcto de la cadena, su vida no es infinita. Siempre que la desmontes debes comporbar que la cadena esta en buen estado y no se ha estirado. Una cadena estirada o en mal estado puede darte problemas de transmision y cambio (saltos de piñones, roturas de cadena, etc.).

lubrica tu bici paso a paso

LUBRICA TU BICI PASO A PASO

despues de limpiar la bici a conciencia, y secarla, procedemos al engrasado de la misma.

1 PRIMERO LA CADENA. Después de limpiarla y secarla engrasamos desde la parte inferior para no desperdiciar aceite, a la vez que damos pedales para repartirla. No apliques demasiado, con "humedecerla" levemente bastará.

2 LOS PIVOTES DE LOS CAMBIOS. Con spray para que penetre mejor rociamos los pivotes del desviador y el cambio, sin olvidar las ruedecillas. Si tiene Teflón durará más y el funcionamiento será más suave. Retira el sobrante con un trapo.

3 LOS PIVOTES DE LOS FRENOS. El tacto del freno suele mejorar al engrasar los pivotes, tanto por delante como por detrás del freno con un aceite en spray. Para afinar más puedes desmontar el freno y lubricar con grasa los pivotes.(EN V-BRAKE)

4 LOS MUELLES DE LOS PEDALES. Engrasamos los muelles de los pedales automáticos para facilitar la entrada y extracción de la cala. También la placa donde apoya la cala, para evitar ruidos al pedalear.

5 LAS BARRAS. Un par de gotas de buen aceite de Teflón para lubricar las barras aumentará la sensibilidad y suavidad de la horquilla. A mi me gusta Manitou M-Prep, especial para barras, está a medio caminio entre grasa y aceite.

6 EL AMORTIGUADOR. Igualmente el amortiguador también necesita engrase, especialmente si es de aire, entre el émbolo y la tolva de aire, pues un desgaste en esta zona provocaría fallos en el sellado y pérdidas de aire.

7 TIJA Y POTENCIA. Cada cierto tiempo conviene engrasar la tija para evitar que se quede atorada en el cuadro por el óxido que se produce con los lavados. También la unión entre la potencia y el manillar para prevenir ruidos.

8 LOS PIVOTES. En dobles con pivotes de casquillo de fricción conviene desmontar, limpiar y engrasar con grasa de Teflón al menos una vez al año. No está de más engrasar externamente con spray de Teflón cada vez que lavemos la bici.

9 LOS CABLES. Sacando las fundas de los topes tendremos acceso una mayor parte de los cables, pudiendo limpiarlos y engrasarlos con grasa periódicamente. Así alargaremos su vida útil y el buen funcionamiento de los cambios y frenos.

frenos de disco

CONSEJOS DE USO PARA FRENOS DE DISCO

Para aprovechar al máximo el potencial de tus frenos de disco hay ciertas precauciones y recomendaciones que es bueno conocer...

-Nunca utilices líquidos de frenos (en ninguna de sus densidades DOT, 3, 4 ó 5.1) si tus frenos llevan aceite mineral. Es corrosivo y se "cargará" cualquier parte de goma que no esté preparada.

-Aunque es recomendable el uso de productos específicos para MTB (sobre todo para asegurar la validez de las garantías) puedes utilizar líquido de frenos o aceite mineral para motos o coches.

- Nunca mezcles líquidos de freno de distinto grado, y siempre utiliza los grados indicados por los fabricantes, porque los retenes y latiguillos son especiales para cada DOT.

-Nunca toques los discos, ni siquiera con guantes. Las yemas de los dedos segregan unas ceras (las que plasman las huellas dactilares) que contaminan la superficie de frenado y hace que las pastillas resbalen, disminuyendo la capacidad de retención.

-Nunca frenes sin los discos puestos, por ejemplo al meter la bici en el coche; las pastillas se juntarán hasta tocarse. Para separarlas apalanca cuidadosamente y poco a poco con un destornillador plano.

- No te pases con el apriete de los tornillos Torx del disco; las roscas del buje suelen ser muy cortas y "saltan" con facilidad. Usa una llave corta para que limitar tu propia palanca.

-Mucho cuidado al engrasar la cadena o cualquier otra parte. NADA debe contaminar los discos o las pastillas. Si salpicas las pastillas con una gota de aceite las echarás a perder.



PURGAR UN FRENO DE DISCO


Tal vez tus frenos han comenzado a tener un tacto esponjoso y a perder potencia. Seguro que ha llegado la hora de un sangrado...

Lo primero y fundamental es saber que los frenos de disco utilizan, o bien líquido de frenos, o bien aceite mineral, y que en ningún caso se deben intercambiar porque las juntas y retenes sólo están preparados para uno u otro líquido.

¿QUÉ HERRAMIENTAS NECESITAMOS?

Cuenta con un par de jeringas, racores, adaptadores, un botecito de aceite mineral Royal Blue, llaves Torx en varias medidas e incluso ovalillos y tuercas para sellar la tubería en la maneta o la pinza. Cuesta aproximadamente 30€. También necesitarás para fijar los racores una llave fija de 8 mm.

PASO A PASO

1 Retira las pastillas, para evitar inutilizarlas si les cae aceite, y haz palanca en los pistones hasta retraerlos completamente.


2 Busca el tornillo-tapón de la pinza y retíralo. Tranquilo, no se derramará aceite; hasta que no abramos la tapa de la maneta se mantendrá el vacío, y el líquido se quedará dentro del circuito.

3 Localiza en el kit de purgado el adaptador adecuado para el purgador de la pinza e insértalo en el racor. Conecta la jeringa en el otro extremo y cárgala con aceite especifico de tus frenos. No dejes burbuja de aire en la jeringa.

4 Conecta el adaptador y apriétalo ligeramente. Insisto, pon mucho cuidado en que no haya nada de aire dentro; aunque sean burbujas minúsculas acabarán juntándose y formando una molesta "pompa".


5 Coloca la maneta para que el depósito quede totalmente horizontal. Con llave Torx T7 retira la tapa del vaso de expansión de la maneta. Debajo hay una junta de goma que luego hay que volver a colocar en la misma posición.


6 Ahora llega la parte más "farragosa", purgar el circuito. Se trata de ir inyectando líquido nuevo con la jeringa e ir empujando el viejo y el posible aire que pueda tener al exterior. A medida que se llena el depósito hay que retirar el sobrante con la otra jeringa, para poder introducir más. Si había aire irán saliendo burbujas. Repite la operación un par de veces para asegurarte de que ha salido toda.

7 Llena el depósito hasta el borde y tápalo. Después quita la jeringa y pon el tornillo-tapón en la pinza. Hazlo en este orden, no al contrario, para evitar derramar aceite.

8 Si todo ha ido bien el tacto debe ser nítido y con un tope seco. Si tiene mucho recorrido o es esponjoso es un síntoma de que aún tiene "gases en las tripas"...y vuelta a empezar, tendrás que purgarlo de nuevo.


¿TE ROZAN LAS ZAPATAS DEL DISCO?


Vamos a intentar revisar todos los puntos de donde puede surgir el problema de los roces, desde una incorrecta alineación de la pinza a un disco doblado.

1-El primer paso es crucial, comprobar que el buje apoya por igual en las punteras de la horquilla. Afloja el cierre y verifica que asienta igual en ambas punteras, y nunca lleves la rueda al centro con la mano. En la bici de Eduardo la rueda pisaba un poco girada y las punteras no asentaban bien en el buje. Casi solucionamos el problema con un ajuste así de sencillo.

2- Si has cometido el error de frenar con la rueda quitada puede que las pastillas estén más cerradas de lo normal. Quita la rueda y haz palanca con el espaciador para llevarlas a su posición de reposo. Cuando frenes con la rueda puesta se autocolocarán en su sitio.

3- Puede que el disco esté flojo. Reaprieta los tornillos y ten cuidado que la llave no resbale, el disco tiene filos muy cortantes. Usa un guante viejo para protegerte.

4- Si la pinza está desalineada, las pastillas rozarán y pisarán mal. Para centrarla previamente hay que hacer el paso 2. Después, suelta los tornillos que le dan libertad perpendicular al disco (si tu freno no tiene salta al paso 5) y coloca los trozos de cartulina a ambos lados del disco, siempre del mismo grosor. Así quedará centrada. Reaprieta los tornillos, quita las cartulinas, frena y comprueba si roza. Eduardo habia movido la pinza y la había dejado alineada pero muy cerca de un lateral y con la oscilación del disco le provocaba hasta tres puntos de rozamiento.

5- Marcas como Magura carecen de tornillos de regulación perpendicular y hay que ajustar lateralmente con arandelas de 0,2 mm. entre el soporte de la horquilla o el cuadro, tantas como necesites.

6- Si la pinza ya apoya directamente en el soporte, lija la pintura y ganarás un poco de margen, es más, te recomendamos hacerlo siempre para asegurarte que el apoyo es correcto.

7- Puede que el disco esté doblado. Combruébalo haciendo girar la rueda y acercando un rotulador; las oscilaciones quedarán marcadas. Presiona con los dedos para intentar corregirlo. Por el calor o por algún pequeño golpe el disco estaba doblado, con la propia mano corregimos esa desviación y quedó perfecto

8- Si ya está muy doblado intenta otro truco antes de comprar uno nuevo (a partir de 18 €). Con arandelas de separación de 0.2 mm, entre el disco y el buje, poniéndola en uno o varios tornillos según la extensión del desvío y así llevas el disco hacia el exterior en ese área. Pónlas en todos menos en uno si quieres que vaya hacia dentro.

pedales automaticos

PEDALES AUTOMATICOS.......TE ESTRENAS CON ELLOS??

ANTES DE ESTRENARLOS........

-A algunos os sonará a información muy básica, pero hay distintos sistemas de anclaje: Shimano, Time, Crankbrothers, Speedplay, etc. Si tienes otra bici, una de carretera por ejemplo, con pedales automáticos y sólo unas zapatillas, busca que sean pedales con el mismo sistema de fijación.

-La mayoría de pedales tienen un punto de apoyo en distinta altura, si tienes la rodillas delicadas y te afectan los cambios de altura...tenlo en cuenta cuando montes pedales nuevos.

-También varía el ancho de algunos ejes dependiendo de la marca que vayas a adquirir. Hay marcas como Crankbrothers que ofrecen pedales con dos anchos de pedal. Si eres un usuario grande, de cadera ancha y proporcionada a tu altura, lleva unos ejes normales, pero si eres un biker " menudillo" seguro que encuentras utilidad a la posibilidad de ejes más estrechos.

-Para los que se inician en el pedal automático recomendamos pedales de liberación definida tipo SPD. Los pedales de liberación progresiva, que se sueltan cuando la flotación máxima se agota, requieren de más experiencia porque sueltan el pie más despacio.

Tres simples consejos para empezar con buen pie con los pedales automáticos...

COLOCA BIEN TUS CALAS

Antes de nada, si tu pedal cuenta con ajuste de liberación, aflójalo al máximo en la maniobra de la colocación de la cala. Hasta que consigas dejar la cala en el lugar en el que estés a gusto es normal que tengas que mover la cala dos o tres veces como mínimo. Hasta que encuentres el lugar preciso no es necesario que aprietes al máximo las calas y para que no se muevan al tantear la posición es mejor dejar el pedal bastante flojo.

Si nunca has llevado un pedal automático y no sabes dónde colocar la cala, la posición intermedia es el punto de partida, es decir, en la mitad de la altura del carril y en el medio de la suela. Luego encontrarás tu posición ideal, para lo cual mueve la cala poco a poco ya que un par de milímnetros se notan una barbaridad.

Al apretar las calas, ajusta los tornillos hasta que empiecen a hacer resistencia. Luego debes apretar alternativamente cada tornillo con giros de 1/5 de vuelta. Apretando primero uno y luego otro irán clavando los dientes de la cala en la suela plástica de la zapatilla y no redondearás la cabeza del tornillo, lo que luego supone un gran problema cuando queremos volver a mover la cala o simplemente reemplazarla por otra nueva. Siéntate en una silla cómodamente y tómate tu tiempo, poner las calas a tu gusto puede llevarse una hora fácilmente.

conclusion:

Viendo los problemas que tiene mucha gente cuando utiliza por primera vez pedales automáticos voy a hacer un resumen de algunos trucos para evitar sustos:


- Si los pedales tienen regulación de dureza, aflojalo al máximo para que la zapatilla se suelte mas facilmente.

- Aplica lubricante tipo 3en1 o WD40 en el pedal y la cala. Ahora si que se sueltan practicamente sólos.

- Practica en parado el movimiento que se hace al soltar el pié del pedal hasta que te salga sólo.

- En situaciones en las que veas que podría ser necesario echar pié a tierra (semáforos, al pasar junto a peatones, perros sueltos, etc.) adelántate a la situación y suelta el pié antes de que sea necesario.